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空气通过压缩机加压进入引擎内各级燃烧室后，空气中的水分随着压力逐渐增大和温度的提高，有一部分被分解成了水的最原始状态——氢和氧，随后氢在燃烧的油料作用下燃烧，增加了引擎的推力。另一部分水汽由于遇到温度较低的引擎核心机和叶片（比起上千度的燃烧室来，这些东西确实温度低了）附着在上面，在离心力的作用下被甩到引擎壁上，顺着透水漕排出引擎。
空气中的水分看似对引擎的影响不大，又是能增加推力又是能排出，但是实际情况却不是那么简单。
首先是变成燃料的水，看似帮助战机增加了燃烧量增加了推力，但这却是十分危险的。
引擎的推力，从前部的压缩机开始到最后喷出尾喷口形成的高温气流，是呈逐渐增加的状态。在引擎内的各级燃烧室，压力和温度都是逐渐增加的，直到最后喷出引擎的那一级燃烧室，达到最大推力。
可是水分在引擎中被分解形成氢和氧时，往往在前几级的燃烧室就完成，而引擎是由十分精密的系统所控制的，每一级的推力和增加的推力都是在一定范围内的。如果在前一级燃烧室推力徒然增加，系统就会控制着后一级的燃烧室同比的增加推力。可是前一级燃烧室推力的增加只是一个意外。后一级想要在供油恒定的状态下再增加推力，无疑是巧妇难为无米之炊。
这个时候引擎的控制系统就会产生命令和数据前后冲突的情况，不过往往战机的系统（不是引擎系统）都有这种容错的数据处理，在引擎反应出问题后，战机系统可以强制命令引擎改为何种工作模式，这样将有效的避免因水气问题造成的引擎系统冲突甚至是崩溃。
引擎系统本身为了能控制好引擎各个部件，就占用了较多的系统内存，同时工作又是在这种高温环境下，不可能布置如战机系统那样更加完善的控制系统，必须与开发人员编写的战机总系统相互兼容，才能够避免自己的崩溃。
但是想要将整个战机上所有的部件都兼容起来，何其的困难。
一旦系统兼容度不够，引擎就会出现系统崩溃或者是空中停车的事件发生。
印度三锅整天掉飞机，很多都是因为飞着飞着，停了。然后又不能第一时间重新启动起来，于是就杯具了。
至于为什么无法重新启动，这与那部分没有分解的水汽，有着一定的关系。
没有分解的水汽和氢氧燃烧后产生的一部分水汽，顺着透水漕被排出引擎外。这看起来十分的美好，但是在高速旋转的叶片和要做各种高难度动作的战机身上，效果要打一部分的折扣。
引擎的透水漕和涡扇叶片附近的内衬，往往是十分容易更换的，原因就是当水汽被高速甩出时，它们对引擎的伤害，一也不于那些误入引擎的飞鸟产生的伤害。只不过水汽通过性好，并且有特定的防护，才让这危险降低到可控的范围之内。
可是在经过一段时间后，这些叶片和防护内衬都需要即时的更换。但这都不是太大的问题，问题比较严重的是，在做高机动飞行的时候。
所有喷气式飞行器都会受到空气中的水对引擎的影响，但民航客机和一般民用飞行器，都是比较平稳的飞行，水汽可以按照比较标准的形式排出引擎。民航客机飞行时在天空留下的尾云，就是水汽通过引擎后由热变冷凝结出的，与北方冬天的人民呼气时呼出的热气一个道理。
不过在做高机动的战斗机引擎内，这些高温水汽却给飞行员们带来了**烦。
战机很多的高机动动作都是包含了前后左右上下各种方向的，那么同样，在引擎内的水汽，也会跟着战机做这些动作。
这就相当于一个充满气的气球中装了几颗钉子一样，当气球一直保持一个方向匀速的运动时，钉子会十分的平稳；但是当气球瞬间左摇右晃时，钉子将轻易的扎破气球。
引擎就像那气球，而水汽则像那钉子。
尤其是那些已经进入透水漕的水，量不少，并且还几乎已经凝结成水，对战机引擎的伤害更大。
三锅的战机往往容易往下掉就是这个原因，做高机动动作时引擎空中停车，又因为引擎被水汽影响，无法马上开机。接着高机动动作由于没有后续推力改出到正常飞行状态，战机进入失速，这个时候战机引擎更加不易启动。
最后，人类飞行器又一次在与大地母亲的对决中失利了。
当然，三锅的气候是一方面，但是三锅对战机的保养不当和零件质量不过关，也是一个原因。su0mki很多零件都是三锅自己生产的，所以，大家懂得。
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空气通过压缩机加压进入引擎内各级燃烧室后，空气中的水分随着压力逐渐增大和温度的提高，有一部分被分解成了水的最原始状态——氢和氧，随后氢在燃烧的油料作用下燃烧，增加了引擎的推力。另一部分水汽由于遇到温度较低的引擎核心机和叶片（比起上千度的燃烧室来，这些东西确实温度低了）附着在上面，在离心力的作用下被甩到引擎壁上，顺着透水漕排出引擎。
空气中的水分看似对引擎的影响不大，又是能增加推力又是能排出，但是实际情况却不是那么简单。
首先是变成燃料的水，看似帮助战机增加了燃烧量增加了推力，但这却是十分危险的。
引擎的推力，从前部的压缩机开始到最后喷出尾喷口形成的高温气流，是呈逐渐增加的状态。在引擎内的各级燃烧室，压力和温度都是逐渐增加的，直到最后喷出引擎的那一级燃烧室，达到最大推力。
可是水分在引擎中被分解形成氢和氧时，往往在前几级的燃烧室就完成，而引擎是由十分精密的系统所控制的，每一级的推力和增加的推力都是在一定范围内的。如果在前一级燃烧室推力徒然增加，系统就会控制着后一级的燃烧室同比的增加推力。可是前一级燃烧室推力的增加只是一个意外。后一级想要在供油恒定的状态下再增加推力，无疑是巧妇难为无米之炊。
这个时候引擎的控制系统就会产生命令和数据前后冲突的情况，不过往往战机的系统（不是引擎系统）都有这种容错的数据处理，在引擎反应出问题后，战机系统可以强制命令引擎改为何种工作模式，这样将有效的避免因水气问题造成的引擎系统冲突甚至是崩溃。
引擎系统本身为了能控制好引擎各个部件，就占用了较多的系统内存，同时工作又是在这种高温环境下，不可能布置如战机系统那样更加完善的控制系统，必须与开发人员编写的战机总系统相互兼容，才能够避免自己的崩溃。
但是想要将整个战机上所有的部件都兼容起来，何其的困难。
一旦系统兼容度不够，引擎就会出现系统崩溃或者是空中停车的事件发生。
印度三锅整天掉飞机，很多都是因为飞着飞着，停了。然后又不能第一时间重新启动起来，于是就杯具了。
至于为什么无法重新启动，这与那部分没有分解的水汽，有着一定的关系。
没有分解的水汽和氢氧燃烧后产生的一部分水汽，顺着透水漕被排出引擎外。这看起来十分的美好，但是在高速旋转的叶片和要做各种高难度动作的战机身上，效果要打一部分的折扣。
引擎的透水漕和涡扇叶片附近的内衬，往往是十分容易更换的，原因就是当水汽被高速甩出时，它们对引擎的伤害，一也不于那些误入引擎的飞鸟产生的伤害。只不过水汽通过性好，并且有特定的防护，才让这危险降低到可控的范围之内。
可是在经过一段时间后，这些叶片和防护内衬都需要即时的更换。但这都不是太大的问题，问题比较严重的是，在做高机动飞行的时候。
所有喷气式飞行器都会受到空气中的水对引擎的影响，但民航客机和一般民用飞行器，都是比较平稳的飞行，水汽可以按照比较标准的形式排出引擎。民航客机飞行时在天空留下的尾云，就是水汽通过引擎后由热变冷凝结出的，与北方冬天的人民呼气时呼出的热气一个道理。
不过在做高机动的战斗机引擎内，这些高温水汽却给飞行员们带来了**烦。
战机很多的高机动动作都是包含了前后左右上下各种方向的，那么同样，在引擎内的水汽，也会跟着战机做这些动作。
这就相当于一个充满气的气球中装了几颗钉子一样，当气球一直保持一个方向匀速的运动时，钉子会十分的平稳；但是当气球瞬间左摇右晃时，钉子将轻易的扎破气球。
引擎就像那气球，而水汽则像那钉子。
尤其是那些已经进入透水漕的水，量不少，并且还几乎已经凝结成水，对战机引擎的伤害更大。
三锅的战机往往容易往下掉就是这个原因，做高机动动作时引擎空中停车，又因为引擎被水汽影响，无法马上开机。接着高机动动作由于没有后续推力改出到正常飞行状态，战机进入失速，这个时候战机引擎更加不易启动。
最后，人类飞行器又一次在与大地母亲的对决中失利了。
当然，三锅的气候是一方面，但是三锅对战机的保养不当和零件质量不过关，也是一个原因。su0mki很多零件都是三锅自己生产的，所以，大家懂得。
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